Po wielu miesiącach przygotowań, pracy projektowej i w końcu etapu drążenia i budowy, tunelem pod Świną mogą przejechać pierwsze samochody! Wyspy Wolin i Uznam mają stałe połączenie komunikacyjne. Na to wydarzenie od lat czekali nie tylko mieszkańcy Świnoujścia, ale też turyści z całej Polski, a nawet Europy.
– 30 czerwca 2023 roku to dzień historyczny. Wyspa Uznam i Wolin mają stałe połączenie. Oddając tę inwestycję do eksploatacji, przyłączyliśmy Świnoujście do Polski. Kiedy nasz kraj wstępował do Unii Europejskiej, my, mieszkańcy Świnoujścia, nie zdawaliśmy sobie sprawy, jak wielkie znaczenie będzie miał dla nas ten fakt. 15 kwietnia 2016 roku złożyliśmy wniosek o środki finansowe na budowę tunelu. 10 stycznia 2017 roku otrzymaliśmy informację o przyznaniu nam środków na realizację, a już 17 września 2018 roku podpisaliśmy umowę na budowę tunelu pod Świną. Za nami setki spotkań, rozmów, korespondencji i wyjazdów, które realizowałem wraz z Panią Prezydent Barbarą Michalską. Prace przy budowie tunelu zostały zakończone. Spotykamy się dzisiaj, aby dokonać uroczystego otwarcia tak potrzebnego i długo wyczekiwanego tunelu. Jestem ogromnie szczęśliwy, że mogę tutaj dzisiaj być i uczestniczyć w tym ważnym wydarzeniu. Wszystkim Państwu, którzy nas wspierali, podejmowali decyzje i ciężko pracowali, raz jeszcze serdecznie dziękuję – powiedział Prezydent Świnoujścia, Janusz Żmurkiewicz, podczas uroczystego otwarcia tunelu pod Świną.
Połączył Wolin i Uznam
Łączna długość tunelu i dróg dojazdowych to prawie 3,2 kilometra wraz ze wszelką infrastrukturą towarzyszącą. Tunel jest jednorurowy, z ruchem dwukierunkowym, w każdym kierunku po jednym pasie ruchu o szerokości 3,5 metra z ciągiem ewakuacyjnym i poboczem o szerokości 1,75 metra.
W październiku 2020 roku z Chin do Świnoujścia w częściach przypłynęła gigantyczna maszyna TBM (Tunnel Boring Machine), która wydrążyła ok. 1484 metry, łącząc dwie najliczniej zamieszkane wyspy.
Maszyna wierciła aż 11 metrów pod ziemią. Jej praca rozpoczęła się w komorze startowej na wyspie Uznam. Najgłębsze miejsce tunelu pod dnem cieśniny Świny ma ok. 38,0 m p.p.m. Tunnel Boring Machine składał się z tarczy, pomostu i trzech suwnic. Długość TBM wynosiła prawie 105 metrów, a średnica ponad 13,4 metra. Całość ważyła ok. 2800 ton.
Wyspiarka, bo taką nazwę wybrali dla maszyny mieszkańcy podczas głosowania, pracowała w cyklu wiercenia i była w stanie wydrążyć w ciągu minuty maksymalnie 6 centymetrów tunelu. W cyklu montażu obudowy układała betonowe segmenty pierścienia. Wiosną 2022 roku została zdemontowana i wróciła do Chin.
Więcej niż tunel
Oprócz pomieszczeń technicznych czy kanałów technologicznych, w tunelu powstała jezdnia, galeria ewakuacyjna oraz strop z kanałem wentylacyjnym. Posłużyły do tego specjalne, betonowe prefabrykaty, które powstały w hali prefabrykacji na terenie budowy. Wcześniej były tam produkowane segmenty obudowy tunelu. Prefabrykaty tupu „U” zostały zamontowane pod drogą jako element nośny dla jezdni, jednocześnie tworząc galerię ewakuacyjną. Prefabrykaty sufitowe posłużyły do wydzielenia kanału wentylacyjnego, z kolei filigrany stanowiły szalunek płyty jezdnej.
Po wydrążeniu tunelu i wykonaniu konstrukcji wewnętrznej trwały prace montażowe, między innymi oświetlenia, kamer, głośników, czujek czy systemów i instalacji, takich jak instalacja odwodnienia, teletechniczna, radiołączności, przeciwpożarowa czy instalacja stałych urządzeń gaśniczych. Na powierzchni powstała infrastruktura drogowa, zbiorniki i budynki, w tym budynek Biura Centrum Obsługi oraz budynki stacji transformatorowych.
Bezpieczeństwo przede wszystkim
Jednym z największych wyzwań była budowa wyjść ewakuacyjnych. Aby je wykonać, trzeba było między innymi przebić się przez obudowę tunelu, co umożliwiło zamrożenie gruntu. Mrożenie aktywne, czyli takie, dzięki któremu temperatura gruntu spadła, trwało około 40 dni. Z kolei pasywne, czyli podtrzymujące niską temperaturę w czasie przebijania się przez obudowę tunelu i wykonywania konstrukcji wyjść, około 100 dni.
Zasada działania sztucznego zamrażania gruntu to przenoszenie ciepła z gruntu do atmosfery. W wyniku tego działania grunt uległ ochłodzeniu, a woda wypełniająca pory została zamrożona, tworząc warstwę lodu. Zamrożony grunt zamienił się w wodoszczelną bryłę.
– Najtrudniejsze w całym procesie budowy wyjść ewakuacyjnych jest uzyskanie pełnego, szczelnego płaszcza mrożeniowego i utrzymanie go w czasie prowadzenia robót ziemnych i wykonywania obudowy wstępnej wykopu – mówi Jacek Król, Inżynier Rezydent z konsorcjum SWECO/Lafrentz, które prowadziło nadzór nad inwestycją. – Cieszymy się, że na budowie tunelu pod Świną cały proces został sprawnie przeprowadzony – dodaje.
Droga dla samochodów
Po wydrążeniu tunelu, wykonaniu wyjść ewakuacyjnych w technologii mrożenia oraz konstrukcji wewnętrznej, przyszedł czas na wykonanie nawierzchni asfaltowej, a dokładniej warstwy wiążącej z asfaltu lanego oraz warstwy ścieralnej z mastyksu grysowego SMA.
– Dzięki swojemu doświadczeniu, wykonawca robót tak dostosował technologię układania warstw asfaltu, że prace te przebiegły bez problemów. W trakcie układania warstwy ścieralnej konieczne były przeładunki mieszanki mineralno-asfaltowej w komorach tunelu. Z uwagi na kanał wentylacyjny samochody z masą nie miały możliwości wyładunku w tunelu. Wykonawca zmobilizował więc konieczny sprzęt, by prace wykonać z należytą starannością – komentuje Inżynier Rezydent z konsorcjum SWECO/Lafrentz.
Gotowa nawierzchnia nie oznaczała końca budowy. Kiedy zakończyło się układanie warstwy ścieralnej w tunelu, przyszedł czas na szereg testów bezpieczeństwa, a więc sprawdzenie wszystkich niezbędnych instalacji oraz urządzeń. W tym samym czasie trwały prace porządkowe – oprócz sprzątania czy prac wykończeniowych, zadbano też o teren całej inwestycji. Ułożono humus, posiano trawę, posadzono drzewa oraz krzewy.
Tunel stał się faktem
– Możemy się cieszyć, że inwestycja przebiegła sprawnie i bez większych trudności. Wykorzystano najnowszy sprzęt i innowacyjną technologię np. w segmentach obudowy tunelu zastosowano zbrojenie rozproszone. Tunel pod Świną usprawni komunikację zarówno mieszkańcom, jak i turystom, zwłaszcza że trwa budowa drogi S3 do Świnoujścia – podsumowuje Jacek Król.
Główny Inwestor budowy tunelu pod Świną to Gmina Miasto Świnoujście. Inwestorem zastępczym została Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad Oddział Szczecin. Kontrakt zrealizowało konsorcjum PORR/Gülermak. Nadzór nad projektowaniem tunelu, realizacją robót oraz zarządzanie kontraktem pełniło konsorcjum firm SWECO/Lafrentz. Całkowity koszt inwestycji wyniósł ponad 900 milionów złotych, z czego prawie 775,7 milionów to dofinansowanie z Unii Europejskiej (85 procent). Resztę inwestor Gmina Miasto Świnoujście dołożyło z własnego budżetu.
